[...] Acaba bu proje sanıldığı gibi iyi bir şey mi? Yoksa Türkiye’ye yıkım getirebilecek büyük tehlikeler mi barındırıyor? BİR KUŞAK BİR YOL PROJESİ
[…] Acaba bu proje sanıldığı gibi iyi bir şey mi? Yoksa Türkiye’ye yıkım getirebilecek büyük tehlikeler mi barındırıyor?
BİR KUŞAK BİR YOL PROJESİ
Çin, 2013 yılında dünyaya duyurduğu bu proje kapsamında, ekonomisini tren, deniz ve kara yolları ile dünyaya bağlayacak proje kapsamında 65 ülkede 21 trilyon dolarlık bütçe ile yatırımlar yapmaya başladı. ğzellikle dış yatırım çekmekte zorlanan ülkeler, bu projeyi büyük bir fırsat olarak gördü ve hâlâ görüyorlar.
Çin, projenin insanları birbirine yaklaştıracağını, ülkeler arasında politik uyum yaratacağını, ekonomiler arasında finansal bütünlük oluşturacağını, kazan-kazan ilkesi çerçevesinde bütün taraflara refah sağlayacağını, bütün bunların ticaretin önündeki engellerin kaldırılmasıyla olacağını söylüyor. Acaba böyle mi? Açık konuşmak gerekirse Çin, bu proje ile yeni pazarlara ulaşıp mal ve hizmetlerini satmak, güzergâh üzerindeki ülkeleri kendi yatırımlarına açmak, Yuan’ı daha güçlü bir para birimi yapmak ve nihayetinde ekonomik ve siyasi açıdan süper güç olmak istiyor[1]. Her ülke böyle bir şeyi ister. Bu istek de sorun yok ama kazan-kazan söylemlerinin aksine, Çin’in bu emperyal niyeti, proje kapsamında yatırım alan bazı ülkelerde ciddi ekonomik problemler yaratmaya başladı. Bu kötü örnekler, Çin’in “borç tuzağı politikası†uyguladığı yönünde ciddi eleştirilerle karşılaşmasına sebep oluyor.
BORÇ TUZAÄI
ğrneğin Sri Lanka. Sri Lanka, 2010 yılında dev Hambantota Limanı’nın inşası için Çin’den 1,5 milyar dolar kredi (borç) aldı. Limanın bu borcu ödeyebilecek trafik kapasitesi kesinlikle yoktu. Sonuç itibariyle trafik olmayınca borçlar da geri ödenemedi ve Liman 99 yıllığına Çin’in eline geçti. Çin’in kâr getirmeyen bu […] şehri üzerinden okyanusa ulaşmak için bu ülkeye çok ciddi alt yapı yatırımları yaptırdı. Pakistan, Çinli yatırımcılara yatırımları karşılığında 30 yıl gibi uzun süreler için yıllık %34’e varan çok ciddi gelir garantileri verdi. Çinli Overseas Port Holding Şirketi, 2013’te Gvadar Limanı’nın işletmesini 40 yıllığına satın aldı.[2] Bu borçların geri ödenmesi ve gelir transferi daha Pakistan’ın başını çok ağrıtacak gibi gözüküyor.
Bir başka örnek ise Cibuti. Cibuti, alt yapı projeleri için Çin’den aldığı devlet destekli kredileri geri ödemede güçlükler yaşamaya başlayınca, Pekin, dünya ticaretinin yaklaşık %20’sinin geçtiği Babü’l-Mendeb boğazına yakın yurt dışındaki ilk askeri üssünü elde etmiş oldu.
ğrnekleri çoğaltmak mümkün, önemli olan mekanizmanın nasıl çalıştığını anlayabilmek. Kapitalist dünyada ülkeler yabancı yatırım çekmek için büyük bir yarış içindeler. Çin, bu noktada finans gücüyle devreye giriyor, ülkenin ihtiyaç duyduğu ama aslında Çin’in önünü açacak alt yapı projelerine bol keseden kredi sağlıyor. Fakat krediler öyle koşulsuz verilmiyor. Yapılacak işin ortalama %70’ini Çinli firmalar yapıyor. Kullanılacak malzeme, demir-çelik, vagon gibi kullanılacak her şey Çin’den tedarik ediliyor. Anlayacağınız Çin, krediyi kendi firmalarına açıyor. Ayrıca hem kredi faiz oranları yüksek tutuluyor hem de devlet destekli ödeme garantileri alınıyor. Daha da önemlisi gerçeklerden uzak, abartılı kârlılık oranları hesaplanarak uzun vadeli geri ödeme planları yapılıyor. Böylece bir süre sonra kaçınılmaz olarak ortaya çıkan ödeme güçlükleri sayesinde Çin, ülkelere yaptırdığı yatırımlara el koyuyor aynı zamanda bu ülkeleri kendisine daha da bağımlı hale getirmiş oluyor.
Peki ülkeler nasıl oluyor da kolayca bu tuzağa düşüyor? Ekonomik zorluk çeken ülkeler paraya muhtaç. Bazı siyasetçiler ise iktidara mahkûm. İktidarlarını sürdürebilmeleri için ülkeye sürekli sıcak para girmesi gerekiyor. Bu mahkûmiyet onları Çin ile yapılan pazarlıklarda zayıf duruma düşürüyor. Bir de […] küçük medya organlarının önüne ise üç-beş kuruş atılıp, Çin reklamı yaptırılıyor. Böylece kamuoyu bön bön bakarken trenlerin sessizce ülkeden geçmesi sağlanıyor.
Yeniçağ Gazetesi yazarı Arslan Bulut’un “15 yılda 800 milyar dolarlık toplam ihale bedelinden havuza aktarılan ve Katar, Singapur ve Malezya bankalarına yatırıldığı ortaya çıkan, 200 milyar dolara yakın rüşvetin resmî belgeleri de ABD’nin elinde olduğunu iddia etmesi, Türkiye içinde akla kötü şeyler getiriyor[3].
TÜRKİYE’NİN PROJEDEKİ YERİ
Sovyetler Birliği’nin dağılmasıyla ortaya çıkan Orta Asya Türk Cumhuriyetleri ile ilişkileri ve ticareti geliştirmek 2000’li yıllardan itibaren Ankara’nın önemli hedeflerinden biri haline gelmişti. Bu ülkeler üzerinden Çin’e uzanan Tarihi İpek Yolunu yeniden canlandırmak, Türkiye’ye önemli ekonomik kazançlar sağlayabilirdi. Çin’in Bir Kuşak Bir Yol Projesi bir fırsat olarak görüldü.
Projenin kara ve denizden devam eden çeşitli güzergahları var. Biz, bizi daha çok ilgilendiren kara güzergahlarını şöyle bir hatırlayalım. Kara güzergahı, 3 koridordan oluşuyor. Kuzey koridoru, Çin’i Rusya üzerinden Avrupa’ya bağlayacak tren yolundan ibaret. Londra’ya kadar uzanan 12 bin kilometrelik bu hatta ilk sefer, Ocak 2017 tarihinde gerçekleştirildi.[4] Güney koridoru, Çin’i Türkmenistan, İran ve Umman üzerinden Orta Doğu’ya bağlayacak kara, tren ve deniz yollarını içeren hat olacak. Orta koridor ise Çin’i Kazakistan, Hazar Denizi, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlayacak kara ve tren yolları hatlarını içermekte.
Türkiye, orta koridorun yapımında ısrarcı olmuş, Çin ise gerektiğinde kuzey hattında sıkıntı çıkarabilecek Rusya Federasyonu’nu (RF) bypass […] Edirne-Kars Yüksek Hızlı Tren hattı, Yavuz Sultan Selim Köprüsü, Avrasya Tüneli gibi projeler bu hattın parçalarıdır.[5]
Çin, Avrupa ile bütünleşmeyi sağlamayı planladığı orta koridoru geliştirmek için 2016 yılında 8 trilyon dolarlık bir bütçe öngördüğünü açıklamıştı. Çin hükümeti bu hatta, Kazakistan, ğzbekistan, Türkmenistan, İran, Türkiye, Bulgaristan, Romanya, Macaristan, Avusturya, Almanya, Belçika ve Fransa bağlantısı ile İngiltere’ye uzanan yüksek hızlı tren inşa etmeyi planlamaktadır. 150 milyar dolara mal olması hesaplanan projenin 2020 ile 2025 arasında tamamlanması bekleniyor[6]. Yine bu projenin Türkiye ayağında toplam 40 milyar dolar bütçe ve her yıl ortalama 750 milyon dolar harcama öngörülmüştü. Bu kapsamda Türkiye ile Çin arasında 14 Kasım 2015 tarihinde Antalya’da gerçekleştirilen G20 Zirvesi esnasında bir mutabakat zaptı imzalandı[7].
PROJENİN TÜRKİYE’YE ETKİLERİ
İşlerin ne istikamette gittiğini göstermek adına […] çıkabilecektir. Aynı durum trenler içinde geçerlidir. Çin’in malları sorgusuz sualsiz Kars’dan girip Edirne’den çıkacak bize de sadece trene bakmak düşecek. Osmanlı’nın çöküş sebepleri arasında coğrafi keşifler nedeniyle İpek Yolu ticaretinin denizlere kayması sonucu oluşan ekonomik kayıplar da sayılır. Bu haliyle Çin’in Bir Kuşak Bir Yol Projesi, eski İpek Yolu’nu bırakın canlandırmayı tam tersine tamamen öldürme istikametinde ilerlemektedir.
Günümüzde Çin, Almanya ve Rusya’dan sonra Türkiye’nin en büyük üçüncü ticaret ortağı haline gelmiş, Türkiye’nin en fazla ithalat yaptığı ülke konumuna yükselmiştir. 2018 verilerine göre, Çin’e ihracatımız 2,9 milyar dolar, ithalatımız ise 20,7 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir [9]. Çin’e karşı dış ticaret açığımız her yıl hızla büyümektedir. Aslına bakarsanız sorun, ticaret açığından daha da büyüktür.
Dünyada internet üzerinden satışlar hızla artmaktadır. Bu alana en büyük yatırım yapan ülkelerden birisi Çin’dir. Bugün […] gibi yer altı zenginlikleri olan bir ülke olmayıp komşularına ve yakın coğrafyasına ürettiği malları satarak ayakta kalabilen bir ülkedir. Çin’in bu projesi tamamlanınca Türkiye, kısa sürede çevresindeki pazarlarını kaybedecektir. Türkiye dış borcu giderek artan, finansmana ihtiyaç duyan bir ülkedir. Acımasız rekabet ortamında Küçük ve Orta ğlçekli İşletmelerini (KOBİ) rekabete hazırlayarak, ayakta tutacak finansman bulamaz. KOBİ’lerimiz battığında parası olan Çin, işe yarar ne varsa hepsini toplayacaktır. İşsizlik sorunun ulaşacağı boyutları artık siz düşünün.
TARAFLARI İYİ ANALİZ EDEMEZSEK BENZER HATAYI TEKRARLARIZ
Dünyada ticaret savaşlarının kızıştığı günümüzde, tarafları […] alınması çabalarıyla iyice gün yüzüne çıkan ABD’deki çatışmanın tarafları küreselciler ile ulusalcılardır. Küresel sermaye Çin’in arkasındadır ve Bir Kuşak Bir Yol Projesini desteklemektedir. 21’inci Yüzyılda Çin, ABD’nin yerini alacak, küreselleşmenin ekonomik demir yumruğu olacaktır.
Türkiye’de kendisini ulusalcı olarak tanımlayan bazı çevreler, komünist Çin ile işbirliği yaparak geleceğin Sosyalist Türkiye’sini kuracağını zannediyor. Sömürge haline gelen bir ülkede sosyalizmden bahsedilemez. Her geçen gün […] an yıkılmakta olan dünya düzeninin kurulmaya başladığı 1950’li yıllarda Adanan Menderes, geleceği okuyamamış, Türkiye’yi ABD’nin kucağına oturtmuştu. Bugün de dünyada yeni bir değişim yaşanıyor. Maalesef bu sefer de Recep Tayyip Erdoğan, Türkiye’yi Çin’in kucağına oturtacak gibi. Çok sıkıntılı bir 60 yıl geçirdikten sonra karşımıza yeni fırsatlar doğmuşken, paranın büyüsüne kapılıp, iktidarda kalma hırsıyla Türkiye’yi Çin’e satıyoruz.
Çin’in Türkiye’deki yatırımlarının çok büyük […] Kuşak Bir Yol Projesi Ankara tarafından baltalanmalı ve olabildiğince yavaşlatılarak zaman kazanılmaya çalışılmalıdır. Bu konuda Türkiye’nin en önemli 2 ortağı RF ve İran olabilir.
Bu 3 ülkenin, Çin’i yavaşlatması Avrupa halklarının da Amerika halklarının da bütün dünyanın da işine gelecektir. Aksi takdirde gelecek kuşakları çok daha ağır işsizlik sorunları ve bununla beraber sosyal patlamalar bekliyor. Durum bu kadar kritik olmasına rağmen küresel sermayenin kuklası Makron’un Fransa’sı, Kraliçesinin İngiltere’si, Almanların yönetmediği Almanya, ulusalcılarını azletmek üzere olan ABD, kendi halklarına yarayacak tedbir ve işbirliklerine zemin hazırlayabilirler mi? Biraz zor gözüküyor. Zor olmasına rağmen Türkiye, konuyu tartışmaya açarak herkesi uyandırmaya çalışmalıdır.
Her şeyin günlük gülistanlık gösterildiğine bakmayın, Türkiye tarihinin en tehlikeli […] değil ülkesini düşünen hem akıllı hem vicdanlı insanlar nasip etsin.
https://veryansintv.com/bir-kusak-bir-yol-cinin-emperyal-projesi-mi/
====================::====================
“bir kuşak bir yol projesinin, en çok Türkiye’ye zararı olacak. adamların işine takoz koyacağımıza, ekmeklerine yağ sürüyoruz diyordu.” ekonomist Murat Muratoğlu.
yani şöyle düşünelim; en ucuz taşımacılık: deniz ve tren taşımacılığı. deniz taşımacılığı yaptığınızda aylarca süren taşıma, tren taşımacılığı ile 3 güne inecek. (AB-Çin arası)
Çin böylece bozulmaya müsait gıda, meyve ve sebze ihraç edebilecek. ve bizim bir çok avantajımız, sadece gıda maddelerinde değil bir çok ihraç maddemizi bile etkileyecek. yani Türkiye’de 1 günde ihraç edilen ne olursa olsun, adamlar 2 gün daha bekler Çin’den daha ucuza […]
COMMENTS